SKRZYNIA BIEGÓW AUTOMAT DSG VW TOURAN I 1 1T0 2.0 TDI HJP. Produkt: Meyle 100 135 0102 Zestaw części, wymiana oleju automatycznej skrzyni biegów. Skrzynia Biegów DSG 6 Audi Seat Skoda VW DQ250 02E. Stan. Regenerowany. Rodzaj skrzyni. Automatyczna. Producent części. Volkswagen OE. 8500, 00 zł. 850,00 zł x 10 rat. 【TOP OFERTA】⚡️ Zestaw części, wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów do AUDI A4 B7 Sedan (8EC) 2.0 TFSI quattro 200 KM wygodnie zamówić online na AUTODOC Szybka wysyłka i korzystne ceny Obejrzeć teraz W samochodach z przekładnią dwusprzęgłową DSG koncernu Volkswagena wymiana oleju w skrzyni biegów to wydatek zwykle od 300 do 600 zł netto za robocizne oraz od 40 do 70 zł za litr oleju, w zależności od modelu, ilości i rodzaju zastosowanego oleju oraz obranej metody wymiany oleju (statyczna lub dynamiczna). Kup Skrzynia Biegów Dsg w Kompletne skrzynie biegów - Układ napędowy - Części samochodowe na Allegro.pl. Najlepsze oferty na największej platformie handlowej. Skrzynia biegów jpj vw passat b6 2.0 tdi. 1500, 00 zł. 90,88 zł x 20 rat. z. sprawdź. 4000,00 zł z dostawą. dodaj do koszyka. . Czy wymieniać olej w skrzyni biegów? W poszukiwaniu informacji na temat wymiany oleju w przekładni często można spotkać się z powielaną informacją, że oleju przekładnowego nie wymienia się przez cały okres eksploatacji oraz, że ASO lub producent takiej informacji nie podaje. Zakładamy jednak, że skrzynia biegów w nowym samochodzie nie powinna uledz uszkodzeniu w okresie gwarancyjnym i w tym okresie nie trzeba zmieniać w niej oleju. Wraz z końcem gwarancji kończy się też dpowiedzialność producenta a stosunkowo wysoki, co do wartości samochodu, koszt naprawy lub wymiany skrzyni biegów w ASO spocznie na kliencie. Wiele poczytnych portali o ile zgodnie zaleca okresową wymianę oleju to co do tego jak często to robić tej zgody już nie ma. Rozbieżność jest spora bo od 45 do 100 tyś km. Dla skrzyń DSG multitronic podają zazwyczaj 60 tyś. km Z praktycznego i teoretycznego punktu widzenia w każdej skrzyni biegów występuje tarcie i tworzą się opiłki co najlepiej widać na magnesie korka spóstowego oleju i z tego też powodu tych opiłków oraz większych kawałów metalu, które się zdarzają i pochodzą najczęściej z uszczerbionych kół zębatych nie widać w spuszcznym oleju. Jeżeli są opiłki w oleju to logiczne jest, że przyspieszą one zużycie łożysk bo magnes wszystkich opiłków z oleju nie wyłapie odrazu i wielokrotnie omyją one całą przekładnię wraz z olejem. W przypadku skrzyni DSG i Multitronic oprócz zewnętrznego filtra oleju, który wymienia się wraz z olejem wewnątrz skrzyni także jest dodatkowy filtr, który można wymienić tylko po zdemontowaniu i rozebraniu skrzyni biegów. Tego się nie praktykuje w normalnym okresie serwisowani skrzyni biegów. Bardzo ważny jest poziom oleju, gdyż są skrzynie biegów także automatyczne w których 5, 6, lub 7 bieg umieszony został "wysoko" co przy niskim poziomie oleju powoduje brak smarowania łożyska tego biegu a tym samych jego zniszczenie. Z doświadczenia możemy powiedzieć, że są typy manualnych skrzyń biegów, do których należy wlać więcej oleju niż podaje producent. Dla manualnych skrzyń biegów możemy przjąć, że olej przekładniowy wymieniamy: - co 30 tyś km , 45 tyś lub co 60 tyś km ewentualnie co 2 lata W przypadku automatycznych przekładni typu DSG / CVT możemy przyjąć: - co 60 tyś km Co do okresu czasowego 2 lat to w praktyce serwisowaliśmy samochody z małym przebiegiem rocznym gdzie olej wymieniony był co 5-6 lat i nie wpłynęło to negatywnie na skrzynie biegów w tym przypadku. Powodem zapewne były też przebiegi rzędu 2-4 tyś km rocznie w tych przypadkach. Okresowo należy sprawdzać czy ze skrzyni biegów nie ma wycieków oleju, oraz stan uszczelnień przekadni. Wyciek oleju nie należy rozumieć dosłownie, że będzie kapał lub lał się pozostawiając plamy pod samochodem. Szczególnie przy wymianie sprzęgła należy zwrócić uwagę na uszczelnienie, gdyż nawet drobne wycieki do komory sprzęgłowej mogą spowodować zabrudzenie sprzęgła olejem i jego ślizganie się. Czy wymiana oleju w skrzyni DSG lub Multitronic jak zalecają na forach internetowych rozwiąże problemy ze skrzynią biegów lub działaniem mechatroniki? UWAGA! Z doświadczenia możemy powiedzieć, że w przypadku różnych problemów jak szarpanie i błędy w skrzyni DSG lub multitronic wymiana oleju nie pomoże. Stosowanie się do zaleceń pseudospecjalistów z internetu, którzy nie mają najczęściej w tym temacie żadnego praktycznego doświadczenia zapewne odchudzi Państwa przypadku problemów z automatyczną skrzynią biegów należy wykonać diagnostykę komputerową z odczytem błędów oraz określonych bloków pomiarowych skrzyni biegów. Działanie sterownika skrzyni biegów jest zależne także od informacji ze sterownika silnika, sterownika ESP, ABS, Zestawu wskaźników itp. i każdy błąd w pozostałych systemach może wpłynąć na prawidłowe działanie sterownika skrzyni diagnostyką skrzyni biegów należy usunąć przyczyny błędów w pozostałych systemach samochodu. Rozładowany akumulator czyli niskie napięcie akumulatora także może być przyczyną problemów pojazdu z automatyczną skrzynią biegów szczególnie w pojazdach z systemem start stop. Jaki olej stosować Zgodnie z zaleceniami producenta dla danego pojazdu. Czy olej w skrzyni biegów można wymienić w warunkach domowych? TAK. Zarówno w przypadku manualnej skrzyni biegów jak i DSG olej można wymienić samodzielnie w warunkach domowych. W przypadku przekładni manualnej należy pamiętać, że zbyt mała ilość oleju może spowodować uszkodzenie 5-tego lub 6-tego biegu. Samodzielna wymiana oleju wiąże się także z koniecznością utylizacji zużytego oleju. Ile kosztuje usługa wymiany oleju w Firmie Ceny podane poniżej nie zawierają kosztu oleju i są cenami Brutto. 25 zł - wymiana oleju z manualnej skrzyni biegów od 62 do 185 zł - wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów typu DSG / CVT W przypadku SKRZYNI BIEGÓW PO REGENERACJI z naszej oferty zalecamy: Skrzynię biegów po zamontowaniu zalać odpowienią ilością oleju przekładniowego odpowiedniej klasy. Można zastosować najtańszy olej przekładniowy odpowiedniej klasy. Po przejechaniu ok 1000 km zmienić na OLEJ ZALECANY PRZEZ PRODUCENTA dla danej przekładni. Zalecamy wymianę oleju po przejechaniu 1000 km, ze względu na to, że części w tym czasie będą się wzajemnie dociarały. Przy zastosowaniu najtańszego oleju wrzucanie biegów, gdy olej w skrzyni jest nie rozgrzany może być utrudnione i objawy te powinny ustąpić po zastosowaniu już właściwego oleju. W niektórych przypadkach i na podstawie własnego doświadczenia zalecamy wlanie większej ilości oleju niż podaje producent. #1 Co sądzicie o Oleju Gulf DCT Fluid czy jest dobry do DSG ?? #2 Tutaj już nie staraj się oszczędzać,tylko do ASO VW,i tam sobie kup olej do skrzyni biegów,tutaj już żarty się kończą,gdyż każda skrzynia jest konstruowana wraz z olejem,wszystko krojone niczym garnitur z ciałem. #3 tu nie chodzi o oszczędności tylko znajomy ma sklep z olejami i ma też DSG skrzynie dużo czytał i ponoć niczym się nie różni ten olej od innego do DSG tylko konkurencyjna cena bo w salonie to w ogóle maja ceny z kosmosu i w niczym więcej się nie znają niż mechanik podwórkowy plus ich maja wszystko w komputerze i jak nie wiedzą czegoś zaglądają do kompa pytam tylko o opinie kogoś innego co sądzą o tym oleju #5 Sądzę,że taki olej możesz beż żadnych obaw jest sygnowany znaczkiem Febi ,to można mieć pewność,że ten sam olej oferuje ASO VW,jeszcze można darzyć pełnym zaufaniem oleje f- my Ravenol,jeśli oni polecają konkretny olej do konkretnej skrzyni ,to można lać w ciemno. #6 Witam kolegow chcialem spytac jaka jest przyczyna wymiany oleju w dsg ?? Jakies 2 lata temu mialem dsg 7 biegow w skoda superb . 2009r po ok. godzinie jazdy w miescie wyswietlacz skrzyni zacznal mrygac. W trasie nie bylo tego problemu , po zdiagnozowaniu wyszedl blad juz nie pamietam jaki ale mechanik stwierdzil ze olej do wymiany bo sie przegrzewa czy cos w tym stylu . Wymiana oleju niestety nic nie dala ASO walbrzych odrazu stwierdzili ze jest to skrzynia bezobslugowa i wymiana oleju nic nie da Pozdrawiam . #7 febi czy gulfa mozecie lac spokojnie. w 6cio biegowej olej spelnia tylko taka role jak w manualu tyle ze pompa jest. jest jeszcze olej w sekcji mechatoroniki ale tam faktycznie jest specjalny olej i jego sie nie wymienia Ostatnia edycja: #8 Wymiana oleju niestety nic nie dala ASO walbrzych odrazu stwierdzili ze jest to skrzynia bezobslugowa i wymiana oleju nic nie da Pozdrawiam . To jest co prawda tylko moja prywatna opinia i podejście ale krew mnie zalewa jak słyszę podobne twierdzenia "znawców" z ASO itp.. Może gdybyś regularnie wymieniał olej w skrzyni nie miał byś teraz tego problemu, kto wie ? Wszędzie gdzie występuje tarcie metal-metal a w każdej przekładni występuje, to muszą się generować mikro opiłki w sumie bardziej przypominające w konsystencji pastę. Krótkoterminowo nie jest to w dużym stopniu szkodliwe jednak eksploatacja przekładni przez dłuższy czas z takim "wkładem" musi odbić się negatywnie na jej kondycji. Jeśli chodzi o podejście producenta pojazdu to jestem zdania że jest to ekonomiczny zamyślony zabieg. Czy ktoś podziela moją opinie ? #9 U mnie bylo tak ze skrzynia do samego konca sprawowala sie swietnie a auto przejechalo przeszlo 200tys. teraz juz ma nowego wlasciciela co bylo przyczyna nigdy sie nie dowiedzialem . Musze powiedziec ze skrzynia dsg to swietny wynalazek . co do opini Adama mysle ze masz racje tym bardziej ze ASO zarabia na tym ze sa usterki i problemy a na gwarancji sie slizgaja . #10 Tylko ze na tych naprawach sie czesto wykładaja,nieraz lepiej to zrobią w nieautoryzowanych warsztatach #11 aso sie nie zna to jedno a drugie maja takie zalecenia od producenta ze sie nie wymienia Bo faktycznie bez wymiany bedzie jezdzic do czasu gwarancji i im o to chodzi. Tyle im wystarczy #12 Witam, w temacie oleju do skrzyń dwusprzęgłowych, pojawił się w Polsce Amsoil 100% Synthetic DCT Fluid, spełnia poniższe normy: • BMW * 83 22 2 148 578, 83 22 2 148 579, 83 22 0 440 214, 83 22 2 147 477, DCTF-1, MTF-LT-5 • Chrysler * 68044345 • Citroen / Peugeot * • Ferrari / Shell * TF DCTF-3 • Fiat * BOT 341 • Ford * WSS-M2C-936-A • Mercedes Benz * 236,21, 236,25 • Mitsubishi * Dia-Queen SSTF-I • Nissan * GT-R * Olej przekładniowy R35 Special • Pentosin * FFL-2, FFL-3, FFL-4 • Porsche * 043 207 29, 043 207 30, 000 430 20 • Renault * BOT 450 • Volvo * 1161838, 1161839 • VW / Audi * G 052 182, G 052 529, TL 521 82 Od 2008 roku Grupa Volkswagen oferuje pojazdy wyposażone w 7-biegową skrzynię DCT z podwójnym suchym sprzęgłem. By uniknąć nieprawidłowości przzy wymianie takie sprzęgła firma LuK opublikowała przydatne wskazówki. Ważne informacje dotyczące prawidłowej naprawy: Naprawy mogą być wykonywane jedynie w warsztacie przez specjalistów i przy użyciu odpowiednich narzędzi! Ze względu na to, że producent pojazdów stale rozwija technologię danej serii, w trakcie realizacji naprawy mogą wyniknąć rozbieżności (np. zmieniony wzorzec nastawczy) lub może być konieczne użycie narzędzi specjalnych. Zasadniczo naprawę należy wykonać stosując się do najnowszej instrukcji oraz przy użyciu odpowiednich narzędzi specjalnych. Jeśli w trakcie naprawy wycieka olej przekładniowy, to należy go dokładnie w całości spuścić. Do skrzyni biegów należy wlać zalecaną przez producenta ilość nowego oleju (1,7 l). Jeśli olej wycieka z układu mechatroniki, nie wolno go dolewać do pełna ani wymieniać. W tym przypadku należy wymienić całą jednostkę układu mechatroniki uwzględniając zalecenia producenta pojazdu. Zaleca się, żeby przy wymianie sprzęgła sprawdzić działanie dwumasowego koła zamachowego i w razie potrzeby je wymienić. Należy przy tym w szczególności zwrócić uwagę na zazębienia i blachę napinającą. W rozdziale są podane szczegółowe informacje na temat dwumasowego koła zamachowego. Jak w przypadku naprawy standardowego sprzęgła, tak i przy wymianie podwójnego sprzęgła należy sprawdzić łożysko pilotowe i w razie potrzeby je wymienić. Po zamontowaniu sprzęgła i skrzyni biegów przy użyciu odpowiedniego systemu diagnostyki należy przywrócić podstawowe ustawienia systemu. Każdy zestaw LuK RepSetR 2CT należy montować w całości. Łączenie już używanych części podwójnego sprzęgła z nowymi częściami z zestawu LuK RepSetR 2CT jest niedozwolone. Zaoliwione i/lub zabrudzone części skrzyni biegów należy oczyścić przed zamontowaniem nowych elementów. W czasie wykonywania całej naprawy należy zwracać uwagę na zachowanie czystości. Elementów układu włączającego i układu sprzęgła nie wolno ani smarować, ani naoliwiać. Uwaga: W żadnym wypadku nie wolno upuścić sprzęgła. Należy unikać wstrząsów, które mogą mieć negatywny wpływ na kierunek regulacji. Krótki opis przebiegu naprawy: Wymontować skrzynię biegów Zdjąć sprzęgło z wałka wejściowego skrzyni biegów (wał drążony) Wymontować wszystkie stare części układu włączającego Zamontować nowe elementy układu włączającego Wyregulować pozycje łożysk oporowych przy użyciu podkładek regulacyjnych Wcisnąć nowe sprzęgło na wał drążony Sprawdzić skoki tarcz sprzęgła Zamontować skrzynię biegów Wykonać podstawowe ustawienia układu przy użyciu odpowiedniego systemu diagnostyki Demontaż i montaż podwójnego suchego sprzęgła LuK w 7-biegowej skrzyni biegów pojazdów Grupy VW: Uwaga: Wymontować przekładnię zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu. Zdjąć klapy wywietrznika ze skrzyni biegów [1] i z układu mechatroniki [2] i w tym miejscu założyć zatyczki (KL-0500-607). Uwaga: Jeśli w trakcie naprawy skrzyni biegów wycieka olej przekładniowy, to należy go dokładnie w całości spuścić. Do skrzyni biegów należy wlać zalecaną przez producenta ilość nowego oleju (1,7 l). Jeśli olej wycieka z układu mechatroniki, nie wolno go dolewać do pełna ani wymieniać. W tym przypadku należy, uwzględniając zalecenia producenta pojazdu, wymienić całą jednostkę układu mechatroniki. Skrzynię biegów zdemontować przy użyciu przyrządu lub położyć ją na stole warsztatowym i tak podeprzeć, żeby obudowa sprzęgła była stabilna i żeby była położona poziomo do góry. Wyjąć pierścień osadczy górnej piasty tarczy sprzęgła (K1) przy użyciu śrubokręta. Wyjąć pierścień osadczy i piastę tarczy sprzęgła (K1). Przy użyciu szczypiec (KL-0192-12) wyjąć pierścień osadczy sprężynujący z wału drążonego. Z reguły podczas tej czynności dochodzi do uszkodzenia pierścienia i trzeba go wymienić. Uwaga: Jeśli pierścień osadczy sprężynujący zakleszczył się we wpuście wału drążonego i nie da się go poluzować, to przy użyciu zestawu specjalnych narzędzi można funkcjonalnie docisnąć sprzęgło do dołu, tak jak zostało to opisane na stronie 35. Ustawić sprzęgło w obudowie skrzyni biegów tak, żeby między sprzęgłem a obudową było wystarczająco dużo miejsca na założenie haków. Trzy haki odciągające (KL-0500-6041) włożyć do kosza sprzęgła. Pierwszy hak włożyć między obudowę sprzęgła a sprzęgło i pociągnąć do góry; przy tym sworzeń ustalający po dolnej stronie sprzęgła wskakuje w wyżłobienie przy haku. Sprężynowy element zaciskowy włożyć w pozycji poziomej do haka. Element dociskowy docisnąć w drugą stronę niż napięcie sprężyny, przekręcić o 90° i nałożyć na sprzęgło. Hak znajduje się w pożądanej pozycji. W taki sam sposób należy postępować z dwoma pozostałymi hakami. Tuleję podporową (KL-0500-6030) włożyć na wał drążony. Informacja: Przy demontażu kosza sprzęgła belka poprzeczna wspiera się na tej tulejce. Belkę poprzeczną (KL-0500-60) nałożyć na tulejkę podporową i na haki. Trzpień należy tak ustawić, żeby można było bez napięć zamontować haki na belce poprzecznej przy użyciu śrub radełkowanych. Mocno przykręcić śruby radełkowane do haków. Zdjąć kosz sprzęgła z wału drążonego odkręcając trzpień. Wyjąć kosz sprzęgła z belką poprzeczną. Wyjąć małe łożysko oporowe (do sprzęgła K2) z podkładką regulacyjną; w zależności od serii podkładka regulacyjna znajduje się pod lub nad łożyskiem oporowym sprzęgła. Wyjąć duże łożysko oporowe (do sprzęgła K1) z podkładką regulacyjną i dźwignią włączającą. Zdemontować obydwie śruby jażma (Torx T30). Wyjąć jażmo i dźwignię włączającą z tuleją prowadzącą. Informacja: We wcześniejszych wersjach skrzyń biegów jażmo jest nie dzielone. Wyjąć gniazdo przegubu kulistego dźwigni włączającej. Wyczyścić wałki wejściowe skrzyni biegów bez użycia rozpuszczalnika i sprawdzić szczelność pierścienia uszczelniającego wału. Informacja: W zazębieniu powinny znajdować się pozostałości smaru. Założyć nowe gniazdo przegubu kulistego dźwigni włączającej. Pasuje ono tylko w jednej pozycji i wystarczy je tylko nałożyć. Zamontować nową, małą dźwignię włączającą (do K2) z tuleją prowadzącą i nowym jażmem.; Jażmo jest nad pierścieniem oporowym tulejki prowadzącej. Dokręcić nowe śruby momentem 8Nm + 90°. Zapewnić prawidłową pozycję dźwigni włączającej w gnieździe przegubu kulistego [1]. Uwaga: Elementów nie smarować ani nie naoliwiać! Zapewnić prawidłową pozycję dźwigni włączającej na popychaczu [2]. Założyć nową dużą dźwignię włączającą z łożyskiem oporowym (do K1) Zapewnić prawidłową pozycję dźwigni włączającej w gnieździe przegubu kulistego [1]. Uwaga: Elementów nie smarować ani nie naoliwiać! Zapewnić prawidłową pozycję dźwigni włączającej na popychaczu [2]. Do dużego łożyska oporowego (do K1) włożyć najgrubszą podkładkę regulacyjną (2,8 mm). Wzorzec nastawczy 48,63 mm (KL-0500-6033) przyłożyć do dużego łożyska oporowego (do K1). Nałożyć ciężar 3,5 kg (KL-0500-6034) na wzorzec nastawczy. W ten sposób osiągnięte zostaje przepisowe naprężenie wstępne. Sprawdzić, czy szablon nastawczy (KL-0500-6035) da się wsunąć do wpustu pierścienia osadczego na wale drążonym. Uwaga: Nie wolno dociskać wzorców nastawczych. Szablon należy lekko i bez użycia siły wsunąć do wpustu. Jeśli nie jest to możliwe, to zamontowaną podkładkę regulacyjną należy wymienić na inną podkładkę regulacyjną o rozmiar cieńszą i ponownie spróbować, wsunąć szablon nastawczy do wpustu pierścienia osadczego sprężynującego. Powtarzać tę czynność tak często, aż szablon nastawczy łatwo i bez użycia siły da się wsunąć do wpustu pierścienia osadczego . Jeśli wszystkie trzy strony szablonu nastawczego pasują do wpustu pierścienia osadczego, to znaczy, że znaleziono podkładkę regulacyjną pasującą do wymiarów znamionowych sprzęgła 1 (K1). Sprawdzić, czy założona została właściwa śruba regulacyjna: przy użyciu przypisanej dźwigni włączającej spróbować przesunąć łożysko oporowe z nałożonym wzorcem nastawczym osiowo względem szablonu nastawczego; przy czym wzorzec nastawczy musi być mocno osadzony, może się poruszać jedynie minimalnie (max. 0,1 mm). Dopasować podkładkę regulacyjną do wymiarów nominalnych o indywidualne granice tolerancji sprzęgła 1 (K1). Informacja: Wartość tolerancyjną należy odczytać po stronie silnika sprzęgła. Jest określana jako K1 i mieści się w przedziale między -0,40 mm a +0,40 mm. Zgodnie ze znakiem + lub – należy odjąć lub dodać indywidualną wartość tolerancyjną od/do wcześniej ustalonej wartości podkładki regulacyjnej. Przykład 1: Wyliczona wartość podkładki regulacyjnej przy nominalnym wymiarze sprzęgła 1 (K1): 1,8 mm wartość tolerancyjna sprzęgła 1 (K1): -0,2 mm → mm – mm = mm Podkładka regulacyjna do sprzęgła 1 (K1), ktora ma być zamontowana ma grubość 1,6 mm. Przykład 2: Wyliczona wartość podkładki regulacyjnej przy nominalnym wymiarze sprzęgła 1 (K1): 2,0 mm wartość tolerancyjna sprzęgła 1 (K1): + 0,4 mm → mm + mm = mm Podkładka regulacyjna do sprzęgła 1 (K1), ktora ma być zamontowana ma grubość 2,4 mm. Wyliczone rachunkowo podkładki regulacyjne włożyć do dużego łożyska oporowego (do sprzęgła K1) i zapewnić, że podkładka regulacyjna jest umieszczona w przewidzianym do tego celu wgłębieniu. Informacja: Ostateczną podkładkę regulacyjną można przykleić trzema kroplami kleju błyskawicznego, żeby przy montażu podwójnego sprzęgła podkładka regulacyjna nie ślizgała się. Włożyć najgrubszą podkładkę regulacyjną (2,8 mm) do małego łożyska oporowego (sprzęgła K2); upewnić się, że występki siedzą we wpustach podkładki regulacyjnej. Małe łożysko oporowe (do sprzęgła K2) ustawić i włożyć. Zwrócić uwagę, czy występki są umieszczone we wpustach łożyska oporowego. Nałożyć wzorzec nastawczy 32,92 mm (KL-0500-6032) na małe łożysko oporowe (sprzęgła K2). Nałożyć obciążnik 3,5 kg (KL-0500-6034) na wzorzec nastawczy. W ten sposób osiągnięte zostaje przepisowe naprężenie wstępne. Sprawdzić, czy szablon nastawczy (KL-0500-6035) da się wsunąć do wpustu pierścienia osadczego na wale drążonym i dopasować podkładkę regulacyjną do wymiarów nominalnych o indywidualnie ustalaną wartość tolerancyjną sprzęgła 2 (K2). Uwaga: Szablonu nastawczego nie wolno wciskać na siłę. Należy go lekko i bez użycia siły wsunąć do wpustu. Jeśli nie jest to możliwe, to zamontowaną podkładkę regulacyjną należy wymienić na inną podkładkę regulacyjną o rozmiar cieńszą i ponownie spróbować wsunąć szablon nastawczy do wpustu pierścienia osadczego sprężynującego. Powtarzać tę czynność tak często, aż szablon nastawczy łatwo i bez użycia siły da się wsunąć do wpustu pierścienia osadczego . Tym samym podkładka regulacyjna pasująca do nominalnych wymiarów sprzęgła 2 (K2) jest mocno osadzona. Sprawdzić, czy założona została właściwa podkładka regulacyjna: przy użyciu przypisanej dźwigni włączającej spróbować przesunąć łożysko oporowe z nałożonym wzorcem nastawczym osiowo względem szablonu nastawczego. Uwaga: Wzorzec nastawczy musi być mocno osadzony, może się poruszać jedynie minimalnie (max. 0,1 mm). Dopasować podkładkę regulacyjną do wymiarów nominalnych o indywidualne granice tolerancji sprzęgła 2 (k2). Informacja: Wartość tolerancyjna znajduje się na sprzęgle po stronie silnika. Jest określana jako K2 i mieści się w przedziale między -0,40 mm a +0,40 mm. Zgodnie ze znakiem + lub – należy odjąć lub dodać indywidualną wartość tolerancyjną od/do wcześniej ustalonej wartości podkładki regulacyjnej. Przykład 1: Wyliczona wartość podkładki regulacyjnej przy nominalnym wymiarze sprzęgła 2 (K2): 1,8 mm wartość tolerancyjna sprzęgła 2 (K2): -0,2 mm → mm – mm = mm Podkładka regulacyjna do sprzęgła 2 (K2), która ma być zamontowana ma grubość 1,6 mm. Przykład 2: Wyliczona wartość podkładki regulacyjnej przy nominalnym wymiarze sprzęgła 2 (K2): 2,0 mm wartość tolerancyjna sprzęgła 2 (K2): + 0,4 mm → mm + mm = mm Podkładka regulacyjna do sprzęgła 2 (K2), która ma być zamontowana ma grubość 2,4 mm. Założyć wyliczoną rachunkowo podkładkę regulacyjną, zamontować łożysko oporowe (do sprzęgła K2) i upewnić się, że występki są umieszczone we wpustach podkładki regulacyjnej i łożyska oporowego. Informacja: Wał drążony oczyścić bez stosowania rozpuszczalników i upewnić się, że przy montażu nowego sprzęgła nie doszło do uszkodzenia sprzęgła w wyniku styku z miejscami skorodowanymi. W zazębieniu powinny zostać resztki smaru. Nowy kosz sprzęgła nałożyć na wał drążony; delikatne obracanie powinno spowodować, że będą nachodziły na siebie zazębienia tarczy sprzęgła 2 i wału drążonego. Uwaga: Elementów nie wolno smarować ani nie naoliwiać! Sprawdzić, czy sprzęgło jest prawidłowo osadzone na wale. W tym celu należy zmierzyć odstęp pomiędzy górną krawędzią wewnętrznego pierścienia sprzęgła a powierzchnią czołową wału drążonego. Odstęp może wynosić maksymalnie 8 mm. Założyć tulejkę oporową (KL-0500-6031) na wewnętrzną bieżnię łożyska pakietu sprzęgła. Przymocować do obudowy skrzyni biegów trzy trzpienie gwintowane (KL-0500-6021 lub KL-0500-6022) nakrętkami z kołnierzem. Informacja: W zależności od możliwości montażu na obudowie używa się trzpieni z długim lub krótkim gwintem. Trzpienie gwintowane należy umieścić względem siebie pod kątem ok. 120°. Belkę poprzeczną (KL-0500-60) zamontować przy użyciu śrub radełkowanych (KL-0500-6020) bez powodowania napięć na trzpieniach gwintowanych. Informacja: Trzpień belki poprzecznej powinien być usytuowany centralnie w odniesieniu do sprzęgła, oraz wchodzić do tulejki oporowej. Musi także lekko chodzić. Docisnąć sprzęgło obracając trzpieniem przez tulejkę obrotową na wale drążonym; operacja dociskania jest zakończona, jak tylko wpust pierścienia osadczego jest widoczny w jednym z otworów tulejki oporowej i gdy do obracania trzpienia trzeba użyć większej siły, co jest odczuwalne. Uwaga: Jeśli dalej dokręcałoby się trzpień, doprowadzi to do uszkodzenia sprzęgła wału drążonego. Skutkiem tego jest uszkodzenie skrzyni biegów. Informacja: Trzpień należy dokręcać używając klucza dynamometrycznego, ustawionego na max dopuszczalny moment obrotowy 16 Nm. Jeśli zostanie wyłączony, zanim sprzęgło zostanie umieszczone w swojej docelowej pozycji, oznacza to, że wystąpił błąd. Zamontować pierścień osadczy przy użyciu szczypiec do pierścienia osadczego sprężynującego (KL-0192-12) na wale pustym. Informacja: Strona pierścienia osadczego, po której szczelina jest mniejsza, jest skierowana ku górze. Należy założyć nowy pierścień osadczy. Sprawdzić skok dolnej tarczy sprzęgła (K2). Zamontować czujnik zegarowy wraz ze statywem (KL-0500-606) i nakrętką z kołnierzem na obudowie sprzęgła. Końcówkę pomiarową z naprężeniem wstępnym założyć na dolną tarczę sprzęgła, a czujnik zegarowy ustawić na zero. Dwoma hakami pociągowymi złapać dolną tarczę sprzęgła, podnieść równolegle aż do oporu i odczytać wartość skoku na czujniku pomiarowym. Informacja: Pomiaru dokonuje się w trzech miejscach, za każdym razem po przesunięciu o 120°. Informacja: Skok (rzeczywisty cykl pracy tarczy sprzęgła) musi we wszystkich punktach pomiarowych mieścić się w granicach pomiędzy 0,3 a 1,0 mm. Jeśli wartość skoku nie mieści się w ramach wartości tolerancyjnej, to ustawienie jest błędne i trzeba je powtórzyć. Możliwe, że podkładka regulacyjna nie została właściwie założona. Po wykonaniu pomiaru odchylić na bok czujnik pomiarowy, ale nie demontować go. Urządzenie pomiarowe będzie ponownie potrzebne do pomiaru wartości skoku górnej tarczy sprzęgła. Zamontować piastę tarczy sprzęgła górnego (K1). Informacja: Ze względu na szerszy ząb, piastę można zamontować tylko w jednym położeniu. Założyć pierścień osadczy. Informacja: Styk pierścienia musi być usytuowany centralnie w stosunku do blaszanej nakładki, względem dużego zęba. Sprawdzić skok górnej tarczy sprzęgła (K1); końcówkę pomiarową z naprężeniem wstępnym założyć na piastę górnej tarczy sprzęgła. Informacja: Pomiaru dokonuje się w trzech miejscach, za każdym razem po przesunięciu o 120°. Dwoma hakami pociągowymi złapać górną tarczę sprzęgła, podnieść równolegle aż do oporu. Informacja: Skok (rzeczywisty cykl pracy tarczy sprzęgła) musi we wszystkich punktach pomiarowych mieścić się w granicach pomiędzy 0,3 a 1,0 mm. Jeśli wartość skoku nie mieści się w ramach wartości tolerancyjnej, to ustawienie zostało wykonane błędnie i trzeba je powtórzyć. Możliwie, że podkładka regulacyjna nie została właściwie założona. Przygotować skrzynię biegów do montażu. Wyjąć zatyczki z obydwu wsporników wentylacyjnych i założyć klapy. Ponownie zamontować skrzynię biegów zgodnie z wytycznymi producenta pojazdu. Uwaga: Silnik i skrzynia biegów muszą się dać ręcznie dosunąć/połączyć, tzn., że kołnierze silnika i skrzyni biegów stykają się ze sobą na całej powierzchni. Dopiero wtedy można połączyć poszczególne elementy śrubami. W przypadku nieprzestrzegania powyższego zalecenia może dojść do uszkodzenia podwójnego sprzęgła. Uwaga: Jeśli w trakcie naprawy wycieka olej przekładniowy, to należy go dokładnie w całości spuścić. Do skrzyni biegów należy wlać zalecaną przez producenta ilość nowego oleju (1,7 l). Nie wolno dolewać oleju do tego, który pozostał. Jeśli olej wycieka z układu mechatroniki, nie wolno go dolewać do pełna ani wymieniać. W tym przypadku należy uwzględniając zalecenia producenta pojazdu wymienić całą jednostkę układu mechatroniki. Po zamontowaniu sprzęgła i skrzyni biegów należy przy użyciu właściwego systemu diagnostyki przywrócić podstawowe ustawienia systemu. Aktualne dane i wskazówki na ten temat są publikowane na stronie lub Wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów DSG należy do złożonych i czasochłonnych czynności serwisowych. Firma WSOP poleca zestaw urządzeń SPIN, dzięki którym obsługa skrzyni DSG stanie się prostsza i skuteczniejsza. Poniżej opisujemy jak przebiega cała przystąpieniem do pracy należy: Zagwarantować temperaturę oleju w skrzyni na poziomie 50-60 st. C, Wprowadzić pojazd na podnośnik, Wyłączyć silnik, Zdemontować osłony utrudniające dostęp do skrzyni procedura składa się z 5 etapów: Demontaż filtra. Czyszczenie skrzyni biegów. Wymiana oleju w misce olejowej. Wymiana oleju w kanale filtra oraz grupie zaworów. Uzupełnienie poziomu oleju oraz wymiana filtra adapter dla skrzyń DSG (demontaż filtra)Pierwszym krokiem procedury jest usunięcie obudowy starego filtra oraz samego produkowany przez SPIN przystosowany jest do wkręcenia w miejsce filtra, dlatego należy go właśnie w taki sposób zamontować, a następnie podłączyć przewody do adaptera oraz z drugiej strony do urządzenia ATF2. Tak przygotowane połączenie pozwala na sprawne przeprowadzenie procesu czyszczenia 2 (czyszczenie skrzyni biegów)Aby rozpocząć czyszczenie należy uruchomić silnik oraz sprawdzić czy olej poprawnie krąży w utworzonym układzie (olej ze skrzyni przepływa do linii powrotu urządzenia ATF2). Następnie należy wprowadzić odpowiedni środek czyszczący oraz uruchomić funkcję czyszczenia w urządzeniu (patrz: instrukcja obsługi ATF2). Olej wymieszany ze środkiem czyszczącym zacznie krążyć wewnątrz skrzyni 3 (wymiana oleju w misce olejowej)Wymiana oleju w misce olejowej przebiega na wyłączonym silniku! Należy odkręcić korek spustowy, aby spuścić pierwszą część należy wykręcić rurkę przelewową, aby całkowicie opróżnić spuszczeniu całego oleju (ok. 3,5 litra) należy ponownie wkręcić rurkę przelewową i podać świeży olej, aż zacznie się przelewać przez rurkę przelewową (ok. 3,5 litra).Ad. 4 (wymiana oleju w kanale filtra oraz grupie zaworów)Wkręć korek spustowy w odpowiednie miejsce w misce olejowej. Uruchom silnik oraz pompę urządzenia ATF2. Podaj nowy olej oraz odzyskaj zużyty olej (w skrzyni pozostało ok. 2 litrów zużytego oleju).Ad. 5 (uzupełnienie poziomu oleju oraz wymiana filtra oleju)Aby poprawnie uzupełnić poziom oleju w skrzyni DSG należy włączyć tryb „Recycling” urządzenia ATF2 i doprowadzić olej do temperatury 40 st. C. Następnie należy odkręcić korek spustowy oraz podać nowy olej, aż zacznie wypływać z rurki samym końcu pracy trzeba odkręcić adapter urządzenia ATF2 oraz zamontować nowy filtr oleju, jego obudowę oraz wszystkie pozostałe elementy, które zostały zdemontowane przed pracą. Dla pewności po wykonaniu jazdy testowej można ponownie sprawdzić poziom oleju w skrzyni. Automatyczna skrzynia biegów należy do najbardziej skomplikowanych i kosztownych podzespołów samochodu, a także do najtrudniejszych do naprawy w razie awarii. Ze względu na potencjalne koszty napraw lepiej więc dmuchać na zimne i zapewnić skrzyni optymalne warunki pracy, tak żeby działała bezawaryjnie jak najdłużej. Obok odpowiedniej techniki jazdy ( unikania przeciążeń czy przegrzania skrzyni) najważniejsza jest troska o właściwy olej. Dlaczego olej się starzeje? Olej w skrzyni automatycznej spełnia wiele funkcji – nie tylko smaruje i chłodzi podzespoły, ale też w sprzęgle hydrokinetycznym pośredniczy w przekazywaniu siły napędowej oraz jest wykorzystywany w bardzo precyzyjnie działającym układzie sterowania pracy przekładni. Warto też wiedzieć, że w skrzyniach automatycznych znajdują się wielotarczowe sprzęgła cierne, które pracują w kąpieli olejowej – opiłki powstające podczas pracy tzw. tarczek trafiają do oleju. Im większym obciążeniom poddawana jest automatyczna skrzynia biegów, tym bardziej nagrzewa się też znajdujący w niej olej, co ma wpływ na jego starzenie. Oczywiście, w „automatach” montowane są magnesy, które mają wyłapywać drobiny metalu ze ścierających się kół zębatych oraz filtry, które zatrzymują niemetaliczne zanieczyszczenia zawieszone w oleju, większość konstrukcji ma też chłodnice oleju przekładniowego, które mają ograniczać ryzyko przegrzania środka smarnego – ale te rozwiązania też mają granice swojej wydajności. Uwaga! Dla skrzyni automatycznej bardzo niebezpieczne są wszelkie zanieczyszczenia oleju – np. choćby niewielka domieszka glikolu pochodzącego z nieszczelności w układzie chłodzenia może zniszczyć przekładnię –dobre serwisy dysponują odpowiednimi testerami pozwalającymi wykryć nawet śladowe ilości płynu chłodzącego w oleju. Ryzykowna wymiana oleju? Wśród mechaników i kierowców wciąż można się niekiedy spotkać z opinią, że dopóki skrzynia działa mniej-więcej poprawnie, to lepiej oleju w niej nie wymieniać, szczególnie jeśli wcześniej nikt tego nie robił regularnie. Przestrzegają oni, że właśnie po wymianie może dojść do awarii. Tyle, że to nieprawda. Rzeczywiście, jeżeli w skrzyni zalega mnóstwo osadów, które nazbierały się przez lata, ktoś w nieprofesjonalny sposób wymieni olej, może się zdarzyć, że wypłucze on zgromadzone zanieczyszczenia, a te zablokują np. elementy sterowania przekładni. Przy zastosowaniu odpowiedniej procedury wymiany oleju takie ryzyko da się jednak wyeliminować. Rezygnacja z wymiany oleju, szczególnie w autach, w których przekładnia pracuje pod znacznym obciążeniem, kończy się tym, że zamiast oleju trzeba wymienić... skrzynię biegów. Naprawa automatycznej skrzyni biegów Olej odpowiedni do wymagań skrzyni Do problemów z działaniem skrzyni może dojść również wtedy, jeżeli zostanie zastosowany niewłaściwy olej. Czasy, kiedy do wszystkich automatów można było niemal bez zastanowienia wlewać po prostu „czerwony” olej ATF już dawno minęły – różne typy i modele przekładni mają odmienne wymagania, a zastosowanie niewłaściwego oleju może spowodować nie tylko zakłócenia w przełączaniu biegów, ale wręcz doprowadzić do poważnych uszkodzeń skrzyni. Foto: ZF Aftermarket Wymiana oleju w skrzyni automatycznej Eksperci ZF Aftermarket radzą ZF Aftermarket zaleca wymianę oleju przekładniowego w skrzyni biegów ZF do 150 000 km w zależności od obciążeń termicznych lub najpóźniej po ośmiu latach – w przypadku przekładni innych producentów interwały mogą znacząco się różnić. Warto jednak wiedzieć, że im wyższym obciążeniom poddawana jest skrzynia, np. w wyniku holowania przyczep, jazdy bardzo dynamicznej, poruszania się w terenie lub po drogach górskich, tym częściej należy olej wymieniać. Interwały warto też skrócić w przypadku aut o bardzo dużych przebiegach. Do wymiany należy używać wyłącznie olejów zatwierdzonych do stosowania w tej konkretnej przekładni automatycznej – ZF Aftermarket co 3 miesiące aktualizuje na swoich stronach wykazy zatwierdzonych środków smarnych. Bardzo wygodnym ale przede wszystkim bezpiecznym rozwiązaniem jest zastosowanie kompletnego, przygotowanego przez ZF zestawu do wymiany oleju, dopasowanego do wymagań konkretnej przekładni. Zawiera on uszczelkę i oddzielny filtr oleju lub kompletną miskę olejową z wbudowanym filtrem oleju oraz odpowiednim uszczelnieniem i korkiem gwintowym, zestaw nowych śrub potrzebnych do zamontowania miski, a także opcjonalnie również odpowiednią dla danej skrzyni ilość opakowań oleju ZF LifeguardFluid o parametrach dobranych do potrzeb skrzyni. Zestawy te są oferowane nie tylko do przekładni ZF, ale też do wielu popularnych skrzyń pochodzących od innych producentów, np. do przekładni 7G Mercedesa, czy DSG stosowanych w autach z koncernu VW. Foto: ZF Aftermarket Wymiana oleju w skrzyni automatycznej

skrzynia biegów dsg 7 stopniowa wymiana oleju